O modelo S da Tesla lançado em 2012 é superior aos veículos lançados hoje por qualquer fabricante europeu”.
É uma afirmação que se pode discutir, porque a palavra superior pode ter várias interpretações, mas vou dar um pouco de contexto ao leitor: ela foi proferida este mês, por Peter Mertens, exdiretor de I&D e membro do conselho de administração da Audi.
Já discutimos nestas crónicas que a vantagem competitiva do Tesla vem não só da sua tecnologia elétrica, mas sobretudo da sua vantagem em termos de software, uma vez que cada Tesla é um ponto de dados em todo o mundo, permitindo treinar um algoritmo de condução autónoma e recolher dados de desempenho o que, consequentemente, melhora o produto atual e futuro.
Como o seu computador ou telemóvel, o Tesla recebe atualizações online que permitem melhorar o desempenho do carro (autonomia, velocidade, etc.). Na verdade, tal como no mundo do hardware tecnológico, podemos ter dois Teslas que são virtualmente iguais, mas um pode ter uma otimização de software que o transforma noutro “modelo”.
Ora, e o que acontece na indústria automóvel tradicional?
Cada pequena função automóvel recebeu seu próprio chip, software e computador, no entanto, ao contrário do Tesla, estes chips não comunicam entre si e, quando o fazem, usam diferentes linguagens (e são fornecidos por centenas de diferentes fornecedores).
À medida que a indústria amadureceu, cada um dos subsistemas automóvel foi subcontratado a fornecedores que oferecem melhor, mais rápido e com menor custo (90% de todo o software da VW e 70% de todas as peças são agora terceirizados para fornecedores), o que permite vantagens em termos de custos, mas estrangula a inovação radical.
A Tesla foi a primeira empresa a lançar no mercado um veículo desenvolvido com alto grau de integração vertical em torno de um computador central que gere e combina todas as funções principais e auxiliares.
A Tesla mudou as regras do negócio automóvel, aproximando-o dos serviços/software (um pouco o que fez a Apple com o telemóvel, quando destronou a Nokia).
A indústria automóvel tenta agora usar fórmulas do passado para novos problemas.
Espera que milhares de fornecedores, com pouca integração, despoletem inovações radicais/arquiteturais e o que eles tendem a gerar são inovações incrementais. Muito se elogia o paradigma da inovação aberta e das redes industriais (que comprovadamente geram inovação), mas que dificilmente funcionam para gerar conceitos radicalmente novos.
O problema da indústria automóvel é confiar que a subcontratação, que tantos resultados deu em cem anos, pode servir para inovar e gerar melhores soluções de software.
E mesmo quando empresas como a VW decidem contratar 10 mil engenheiros de software, tal não significa que saibam gerir projetos de inovação em software.
A resposta a estes desafios será fulcral para o futuro da indústria em Portugal e na própria Europa.
Texto escrito segundo as regras do Acordo Ortográfico de 1990
