Metrobus ou metro de superfície? Prós e contras de cada opção

O tema foi introduzido na campanha para as eleições autárquicas em Leiria, com a proposta apresentada pela Iniciativa Liberal (IL) para a criação de um metro ligeiro de superfície, com cinco linhas e um investimento estimado em 170 milhões de euros. Também o PSD no seu programa eleitoral defendeu esta solução, enquanto o PS propôs um metrobus (nome vulgar para ‘Bus Rapid Transit’, que é um autocarro em via segregada).

Fechada a campanha, com as eleições que ditaram a reeleição do socialista Gonçalo Lopes, o tema foi relançado com as recentes declarações proferidas em Leiria pelo ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz, que desafiou a câmara para, em articulação com a Comunidade Intermunicipal (CIM), avançar com o metrobus, deixando promessas de financiamento.

“O desafio que lancei ao sr. presidente da Câmara [de Leiria] é ele, através da CIM e da própria cidade de Leiria, desenhar uma rede de capilaridade fina, um metrobus que possa servir mais populações, para haver rebatimento de movimentos para dentro da nova estação de alta velocidade”, afirmou Miguel Pinto Luz, aquando da assinatura do protocolo de cooperação entre o município e a Infraestruturas de Portugal, para a elaboração dos planos de urbanização da nova estação de Leiria e de Sismaria, no âmbito da linha de alta velocidade (LAV).

Depois disso, Gonçalo Lopes adiantou, em sede de discussão do orçamento municipal para 2026, que, no próximo ano, a autarquia tenciona fazer o “arranque da análise do processo de viabilidade do metrobus” no âmbito da “preparação do território para a alta velocidade”. Para o presente artigo, o presidente da câmara entendeu não prestar declarações, por considerar não haver nada de novo a acrescentar. Recuperamos, por isso, o que disse em campanha, quando defendeu um metrobus, “semelhante a Coimbra e a Braga”, com recurso “a autocarros eléctricos a circular em vias dedicadas”.

No debate entre os candidatos à câmara, promovido pelo JORNAL DE LEIRIA, Gonçalo Lopes alegou ainda que o metrobus é uma solução “mais económica” do que o metro de superfície, que considerou um projecto “megalómano”.

“Os alemães, os franceses e os belgas, por exemplo, não são megalómanos”, ripostou, na ocasião, Paulo Ventura, da IL, garantindo que a proposta apresentada “está estudada” e é “viável” e “sustentável”, também do ponto de vista financeiro. Argumentos que o liberal reafirma agora, explicando que a estimativa apresentada, que aponta para um investimento de 170 ME - cálculo que “teve por base a consulta de especialistas nesta área e a análise de projectos semelhantes” efectuados em Portugal - “é até conservadora”.

“Os factores que podem fazer aumentar os custos, que são as obras de arte [viadutos e túneis/ passagens inferiores] quase estão lá”, aponta Paulo Ventura, frisando que o projecto que a IL preconiza prevê o aproveitamento do troço da Linha do Oeste (LO) entre Picassinhos (Marinha Grande) e Regueira de Pontes (Leiria), que deixará de ser usado com a construção de um novo paralelo à LAV junto à futura estação, a construir na Barosa. “O seu reaproveitamento gerará poupança, nomeadamente, nos custos de desactivação da linha”, alega.

Proposta para cinco linhas de metro

A proposta da IL para o metro de superfície prevê cinco linhas, a criar a partir de uma estação central na zona da antiga ETAR de Ponte das Metras, junto ao futuro Aquapolis. Duas das linhas desenvolvem-se no troço da LO a desactivar - uma para norte, até Regueira de Pontes, com 5,7 km, e outra para sul até à Quinta do Banco, com 4,5 km. Ambos os casos contemplam o acesso à LO. As restantes três linhas serão construídas de raiz: Aquapolis-nova estação na Barosa, com 3,2Km; Aquapolis - Jardim Luís de Camões, com 3,3 km; e Aquapolis - Campus 2 do Politécnico de Leiria, com 2,4 km.

A IL propõe a execução em três fases, a começar pela ligação entre a cidade, a estação prevista para a zona do futuro Aquapolis e estação da Barosa. A prioridade seguinte são as linhas até Regueira de Pontes e Quinta do Banco, deixando para último a ligação ao Campus 2, a desenvolver ao longo rio Lena e que inclui o atravessamento da auto-estrada A19, por viaduto superior ou por passagem inferior.

Quanto ao financiamento, a IL aponta o recurso a fundos europeus, “com comparticipação a 85%”, e aos orçamentos do Estado e do município. Já a aquisição de material circulante e a operação do sistema “deverá ficar a cargo de operador privado, via concessão a ser efectuada pelo Município de Leiria”, expõe a proposta da IL, que admite que possam surgir outras linhas.

Custos e capacidades diferentes

Especialista em mobilidade, com trabalho feito na região, Paula Teles admite que, “com a chegada da LAV, faz sentido apostar numa estrutura de mobilidade mais forte”, entre os transportes públicos rodoviários e as estruturas de mobilidade “mais pesadas, como a ferrovia, ligando as várias hierarquias de mobilidade, a da cidade, do dia-a-dia, e a das redes de grande conexão ao País e à Europa”, através de BTR (vulgarmente designado por metrobus) ou de um metro ligeiro de superfície, que funciona sobre carris.

“Deve ser feito um estudo sobre o que mais se apropria ao território, tendo também em conta a questão financeira”, defende Paula Teles. A técnica frisa que o metro ligeiro de superfície é uma solução “mais cara, numa relação de quatro vezes mais do que o BTR”, mas dá “muito mais reposta”. Em termos comparativos, as composições do metro ligeiro do sul do Tejo transportam entre 225 a 300 passageiros, enquanto os autocarros do metrobus de Coimbra tem capacidade máxima para 136 pessoas. “[O metro de superfície] leva mais pessoas, tem mais tecnologia e funciona num canal muito mais próprio”, aponta Paula Teles, defendendo, contudo, que é uma solução para “grandes cidades, com elevados níveis de procura”.

Por seu lado, o metrobus - um autocarro que funciona em linha dedicada -, não só tem custos menores, como a obra é menos complexa e, por isso, de execução mais rápida, factor importante, sobretudo quando nos aproximamos de 2030, com a meta de reduzir em 60% as emissões de gases com efeito de estufa, consideram os seus defensores. A lógica subjacente é a utilização de veículos movidos a energias limpas. “Do ponto de vista de cidades médias, a solução do metrobus parece ser a mais adequada, quer pelo lado do custo de investimento quer pela celeridade de investimento”, defendeu Tiago Braga, presidente da Metro do Porto, na conferência MobiConversa , citado pelo Diário de Notícias .

Metrobus “é um ludibrio”

Visão muito diferente tem Manuel Tão, especialista em transportes, para quem “o metrobus é um ludíbrio”. “O metrobus é uma designação comercial e política, sem qualquer tipo de fundamento técnico ou científico, para designar um autocarro que tem um corredor dedicado, mas que não tem as características de eficiência, conforto e fiabilidade de um qualquer outro sistema ferroviário”, diz o investigador, alegando que o metrobus “não tem capacidade para ir buscar passageiros ao automóvel particular”. “Coisa diferente”, diz, é o metro ligeiro - “os eléctricos dos tempos modernos” - que, por funcionar em infra-estrutura própria, “oferece conforto, fiabilidade, capacidade de carga e rapidez”.

Manuel Tão entende, por isso, que Leiria deve apostar num metro de superfície para “atender às necessidades de mobilidade de proximidade”, nomeadamente entre a cidade e a futura estação da Barosa e a ligação a outras localidades próximas, e até para chegar à Batalha e Porto de Mós”.

Independentemente da solução - metrobus ou metro ligeiro de superfície - o importante é que seja uma opção “sustentada, do ponto de vista técnico” e “com viabilidade económica e de mobilidade”, adverte Paula Teles, frisando que este não é assunto para “técnicos de bancada”.

Decisão por questões financeiras Coimbra mudou de metro de superfície para metrobus Depois de 30 anos de avanços e recuos, começou, finalmente, a circular o metrobus de Coimbra, embora a rede não esteja totalmente concluída. O sistema terá 41 quilómetros - parte dos quais no canal do antigo ramal ferroviário da Lousã, que foi desmantelado, levando um novo piso para a circulação dos autocarros eléctricos articulados-, e, segundo dados divulgados há cerca de um ano pela agência Lusa, custou, pelo menos, 327 milhões de euros. A ideia inicial era criar um metro de superfície, mas o projecto foi abandonado no tempo da Troika, por questões financeiras, passando a metrobus . Além de Coimbra, também Braga e Porto estão a criar metrobus . Sistema diferente é o metro ligeiro de superfície do sul do Tejo, operado pelo Grupo Barraqueiro. Circula sobre carris, é eléctrico e serve as principiais ruas de Almada até Corroios (Seixal) e Monte da Caparica. Está projectada a expansão para outros municípios da margem sul do Tejo.

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